专线企业十年间经历了利润水平的巨变。时至今日，为数庞大的专线企业在微利的边缘苦苦挣扎。要摆脱小、散、乱、差的行业现状，摆脱单一的价格战，必须靠行业的整合。专线整合必须依靠标准化和信息化手段，实现服务的产品化，最终实现整个行业的集约化。
    从2012年开始，公路快运行业平台性公司的商业模式及竞争方式开始发生显著变化，从以地理位置为核心的物流地产公司向以服务产品为核心的平台运营公司演化，具有代表性的公司有传化公路港、卡行天下、安能物流等。这些平台性公司的共同目标是以实体基地为基础、以信息系统为纽带、整合市场运力资源，打造比单个专线公司更高效、更安全的新型联盟体。2012年年初，安能物流在卡车航班专线集运平台的基础上推出专线整合的服务产品“定时达”卡车航班；8月，卡行天下中国直通车成都物流园区正式开业，推出标准化的专线货运服务产品“中国直通车”，通过服务、信息、形象和价格标准化，实现物流服务的产品化；9月，传化公路港在苏州正式发布“路港快线”——定点、定线、定班、定时、定价的“点点直达”货运服务。这些产品的特点是：平台品牌担保的标准化服务、平台信息系统支撑下的品质监控、平台与加盟专线公司的分工协作。
    网络型公路快运企业尽管已经进入高速增长期，但拥有全国网络及区域网络的快运公司加在一起也不足20个，经营规模总量不超过150亿元，在公路零担快运市场的市占率不到5%。95%以上的零担货物都是由中小型零担专线企业承运的。
    尽管平台性公司的经营模式不尽相同，而且探索尚未完成，但已经在市场上掀起了不小的波澜。无论是在生存线上单打独斗的专线公司群体，还是众多厌倦了低质服务的货主，它们的出现都特别值得期待。平台性公司的产品创新，很可能在明后年对整个市场产生深远的影响。
    4.快递业遭遇冰火两重天
    2012年3月，星辰急便的轰然倒下，一时间引起行业热议。这仅仅是国内快递业洗牌的一个开始。鑫飞鸿在星辰急便收购无果的情况下，转投中铁物流，变身飞豹快递；7月，民营快递CCES被传资金链断裂，转手红楼集团后更名为国通快递；8月，海航退出天天快递，原申通总裁奚春阳接盘并任董事长兼首席执行官。在中小型快递企业频繁洗牌的同时，以电商大发展为依托，三通一达 （申通、中通、圆通、韵达）在2012年的业务继续高速增长。淘宝系在双11实现单日191亿元销售额的同时，申通单日包裹量达到800万个，中通单日包裹量达到470万个，这与中小快递企业的步履维艰形成鲜明对比。
    中小快递企业之所以与快递巨头遭遇到完全不同的市场境遇，主要体现了集约化、组织化的市场竞争力差异。以顺丰和三通一达为代表的民营快递巨头持续的高增长，实现了网络化、规模化之后，带来更高的效率，已形成了相对于中小快递企业的组织化竞争力。
    5.微利合同物流何去何从
    2012年，人工、房租、油价涨幅高于CPI，运力过剩，而运价不升反降，物流企业进入低毛利、低利润阶段。企业纷纷寻求出路，有的考虑整合，有的考虑降成本，有的考虑加强销售，有的考虑改变赢利模式，实体经济的艰难在合同物流行业得到全面体现。
    低利润的第三方合同物流，使得一些小企业考虑退出这个行业，大中型企业由于退出成本较高，在这个行业内坚守，但如果利润进一步下降，恐怕有的企业就不得不退出了。有人退出，一定也会有人进入。这个市场到了洗牌的时候。
    6.最后一公里配送无龙头
    对于最后一公里配送企业来说，2012年并无特别的利好因素，城市通行权、成本高涨等问题仍然钳制着企业的发展。由于最后一公里配送，特别是落地配等电商配送，牵涉到客户体验问题，受到普遍重视，但是路权、成本、效率的均衡依然考验着配送企业的服务能力。商超配送则遭遇到货主、配送公司、收货方之间的产业链如何协同的挑战，其中的矛盾冲突在2012年也有典型的个案。中央厨房的兴起引发了餐饮配送的新变革，而王府井百货等大型零售企业的大举上线，带来了线下配送模式的新思考。但现实中，单一从事最后一公里配送的企业却一直没有出现规模化的龙头企业。
    作为公路运输的最末端，“最后一公里”既是商超连锁在门店竞争中最有力的支撑，也是电商、网商完成线下交易赢得最佳客户体验的聚焦点。如果排除快递企业和干线快运的城配部分，在成本与服务质量的夹缝中，直到现在也没有发展出规模化的单一从事最后一公里配送的领军企业。究其深层次原因：一是单一城市的货源有限，而不同城市之间，尤其是一线城市与二、三线城市之间的服务要求差距很大；二是客户服务难以标准化复制；三是所提供的服务相对独立性很强，企业间即使兼并重组也不易获得协同效应。
    7.电商带来线下业务激增
    对电商来说，2012年是深度洗牌的一年。垂直电商的发展遇冷，而平台型电商获得更大幅度的发展。截至2012年11月30日，阿里系淘宝和天猫的交易额突破1万亿元。这给传统零售商带来巨大冲击。同时，这种变化给服务于电商的快递和快运物流商带来了更大的业务量，如德邦、佳吉、天地华宇等来自线下的物流业务在整个业务量中的比重显著增加。
    电子商务在整个社会商贸零售业务中的比重越来越大，也反映到了物流企业的业务组成上。随着电商的继续发展，物流企业直接来自线上的业务会越来越多。
    8.“营改增”几多恐慌几多愁
    2012年对公路货运影响最大的政策莫过于“营改增”的税收改革。根据上海市出台的《营业税改征增值税试点》实施细则，试点的交通运输业和部分现代服务业，在现行的增值税17%标准税率和13%低税率基础上，新增11%和6%两档低税率。2012年1月从上海开始的营改增改革试点，9月后扩大到物流业比较发达的省市。交通运输业一般纳税人的税率大幅提高，物流公司税负不同程度上升，成本结构中人工占比高的公司税负增加较多，而物流行业的客户——制造业和商贸业意外得益，这是各路专家事先绝没有想到的。各物流公司降负的方法有：与客户重新议价；重新调整组织架构，与供应商重新讨论价格。“营改增”解决了重复纳税的问题，特别有利于中介型组织。对于亟待整合的公路货运行业来说，意味着鼓励无车承运人的发展，为运力整合提供了更大的空间，这是政策上的重大进步。但是，具体到实体操作型的公路快运企业，由于路桥费部分无法获得增值税发票，从而没法进行进项抵扣。如果其他能够抵扣的成本不足营业收入的73%，改为增值税后税率为11%，税负反而增加了。由于完全依赖自身运力的公路快运企业可以说基本不存在，整合社会运力的部分收入又应计征6%的税率。两种税率同时存在，显然在执行时是个非常大的困扰。
    由于“营改增”解决了重复纳税问题，将鼓励制造业剥离物流功能，会进一步引起道路运输管理体制的微调，鼓励企业用技术替代人工，改变企业的运营模式。（待续）