与传统航空货运市场的“跌跌不休”不同，同期的快递市场呈现出一派欣欣向荣的景象。根据中国快递协会公布的统计数据，2012年快递业务收入增长迅速，1月的快递业务总收入只有62亿元，到11月，就增长到了112亿元，几乎翻了一番。与2011年同期相比，平均增速高达40%左右；如果将比较的对象转向业务量的角度，这种增长更为明显，11月快递量几乎是1月的2.5倍，月增长速度维持在50%左右。
    如果仅计算与航空运输相关的异地快递产品与国际（或地区）快递产品市场，其结果无疑会成为众多航空运输企业市场聚焦的重点。2012年1~11月，快递服务总收入中，异地业务占到60%以上，在11月份达到了67亿元；国际及港澳地区的市场也占到了19%，市场收入总额在11月份达到了21亿元。而从业务量的角度来看，异地快递市场业务量占到了总量的73%，国际及港澳地区快递业务量则约占总量的3%。如果从运输方式选择的角度看，异地业务中大约有30%的份额可能由航空运输来承担，而国际及地区业务，则可能会有90%以上由航空运输来承担。这就意味着航空快递业务将有着巨大的发展空间。
    （四）面对市场需求不足：航空公司成本控制力度加大
    疲弱的市场表现，直接影响的就是航空货运企业的经营业绩。仅以2012年第二季度看，与2011年同期相比，原本运营表现非常优秀的大韩航空，其收入水平也从33.5美分/吨公里下降到了31美分/吨公里；而同在上半年，法航—荷航集团的货运收入水平同样比2011年下降了2.5%；而欧洲老牌劲旅汉莎航空货运也出现了1%的降幅。在这种巨大的业绩下滑压力面前，各航空公司纷纷祭出成本控制的“法宝”，消减运力，以期能够应对市场需求不足的困境。早在2月，新加坡航空就发表声明，决定削减航空货运20%的运力。其他航空公司也采取了类似的措施，如国泰航空在5月份停飞了3架747客改货飞机、法航-荷航集团停飞了5架747货机和1架MD11货机、中华航空也将2架波音747全货机封存在了美国内华达州的沙漠机库。
    对于国内航空公司而言，应对当前市场疲态、控制业绩下滑的有效做法，依然是减少飞行小时、放缓飞机引进步伐、停飞或退租经济性较差机型等常用的成本控制手段。这一点，或许从机队机构与规模的变化上就能够体现。与2011年相比，国内航空公司货机机队引进的步伐明显放缓，截止到12月底，总结机队规模仅比2011年增加了7架飞机，与2011年的净增加量相比，缩减了一半（2011年净增加了14架）。而从结构上看，则是减少了4架B747F，增加了8架B737F，增加了3架中型货机。而且，如果市场需求不能在未来两到三个月内得到改善，这种结构调整还将继续。
2013年航空货运市场展望
    延续2012年的趋势，2013年的市场需求仍然不够乐观，短期内难以看到市场复苏的迹象，发展前景仍然坎坷不平。其原因主要有以下几个方面：
    一是全球经济仍然面临再度衰退的风险。2012年12月18日，联合国经济与社会事务部在纽约发布了《2013年世界经济形势与展望》报告，明确指出全球经济在2013年很可能会持续低迷，面临再度衰退的风险。其中，一个重要的影响因素就是欧洲经济能否复苏。据英国《卫报》12月24日报道，英国财政大臣乔治·奥斯本被迫承认，其秋季预算声明并没能消除英国经济的阴霾，经济增长将低于预期。而在此前，2012年11月7日欧盟委员会发布的经济预测报告中也指出，2013年欧盟将会经历一段羸弱的经济恢复期，失业率仍将高企。持有同样看法的还包括国际货币基金组织。根据该组织在2012年10月发布的报告，美欧决策者未能解决其财政困境，正危及已经“缓慢且不稳定”的全球经济复苏，并且将中国2013年的增长预测也下调了0.2个百分点。
    二是国内经济增速放缓几成定局。自2010年第一季度以来，国内生产总值的增长速度持续放缓，从2010年第一季度的12.1%下滑到2012年第三季度的7.7%，第四季度的增长速度仍然不容乐观。而在2012年12月份召开的中央经济工作会上，也再次强调了将追求尊重经济规律、有质量、有效益、可持续的经济增长速度。这就意味着，2013年的经济增长速度可能会保持在7.5%左右。
    三是尽显疲态的对外贸易难见大的改观。通常而言，航空货运物品本身价值约占外贸进出口总额的35%。如果对外贸易不能出现较大的增长，航空货运市场需求将持续低迷。2012年，我国对外贸易进出口总额仅在2月、5月和12月出现了10%以上的增长，其余各月都在个位数，甚至在1月出现了7.8%的负增长；如果把时间拉长到近两年，从2010年1月开始，我国外贸进出口总额虽然在持续增长，但其增长速度却从过去的20%~40%滑落到10%左右。而从经济发展与增长模式来看，一个国家经济增长方式的转变和产业结构的调整，历来就不是一蹴而就的事情。这就意味着，对外贸易持续疲软的态势在2013年仍将持续，必然会影响到航空货运市场需求的增长。尤其是人民币升值的问题，更是增加了对外贸易格局改善的困难。虽然，人民币大幅升值的机会在2013年可能不会出现，但仍有小幅震荡并上升的趋势。
    四是燃油价格将持续高位波动。燃油成本高企是世界航空运输业发展面临的大敌，其在航空公司总成本中能够占据近40%的比重，这对航空企业经营带来的困难是可想而知的。以我国航空煤油进口价格为例，自2011年2月突破7000元/吨之后就持续走高，一度高于8500元/吨，2012年最高也达到了7976元/吨。2012年12月，其价格仍然维持在7000元/吨之上 （如下图）。而且，由于中东政局仍然处于动荡之中，我国的南海与东海地区也时而出现大小不一的摩擦，这都为2013年的燃油价格上涨或是保持高位震荡提供了基础。
    根据国际航空运输协会（IATA）预测，2013年全球货运总周转量仍将下降2.0%。在欧洲主权债务危机反复、北美经济微弱复苏，以及油价高位震荡的多重作用下，2013年的航空货运市场难言乐观。至于国内市场，虽然《国务院关于促进民航业发展的若干意见》在一定程度上能够刺激航空运输业的发展，但就航空运输系统本身而言，在一些制约发展的瓶颈性问题（如空域不足、大机场拥堵严重等）未能得到有效解决的前提下，这种促进作用将大打折扣。但与电子商务紧密相关的航空快递业务，仍然有可能保持快速增长的态势。
    正是基于上述这种趋势的判断，在需求持续不振的形势下，一些航空公司开始了整合转型的自我救赎之路。譬如2012年东航集团实施的航空物流整合战略，就是采取以上海东方远航物流有限公司为主体，通过资产重组的手段，将中国货运航空有限公司作为一种运输方式的提供单元整合到东方远航物流。而东方远航本身却是一个集货站运营、仓储运营与管理、海关监管运输于一体的地面物流企业。通过这种整合之后，东航集团就实现了由点对点空运模式转向了“点对点空运+枢纽货站仓储+地面运输”的门到门模式。但是，这与其打造“中国式联邦快递”的战略还很遥远，需要东航集团完成资源整合之后，进一步实现服务与产品的转型，在强调时效性与联接性的基础上，完成服务与产品的升级，逐渐向“当日达”、“次日达”，甚至是限时服务商转变，真正体现航空运输时效性的特点，体现空地联运的全程物流方案便捷性的特点。
    因此，我们不难作出如下的判断：2012年航空货运需求不足的“噩梦”并未远去，2013年的航空货运市场前景仍然暗淡；传统的货运航空公司仅仅依靠简单的成本控制方法与现有的商业模式已经很难取得经营的成功，企业内部资源重组与商业模式转型升级将是2013年航空货运企业寻求管理变革的主题。